Mozaik

Ratno vazduhoplovstvo

Ostarela krila, polomljene kandže

Ovakvo stanje aviona u Ratnom vazduhoplovstvu ima i svojih dobrih strana jer se pri nabavci novih ne mora voditi računa o kompatibilnosti sa postojećim

Piše: Zoran Majdin
Ostarela krila, polomljene kandže 1
ZASTARELO I NA UMORU: Šta čeka avijaciju

Kakva je situacija u vojsci vidi se najbolje, osim po kvalitetu vojničke ishrane i vojničkog standarda uopšte, i po stanju Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazdušne odbrane. Očigledno, stanje nije nimalo ružičasto već je, najblaže rečeno, zabrinjavajuće. Tačnije, očajno je. Najmoderniji avioni u ratnoj floti nabavljeni su još 1987. godine: dvanaest višenamenskih borbenih aviona tipa MIG29 i dva trenažna dvoseda istog tipa. Ostalo ih je u upotrebi svega pet.

Prema Dejtonskom sporazumu o regionalnoj kontroli naoružanja, broj borbenih aviona Ratnog vazduhoplovstva ove zemlje smanjen je sa dotadašnjih nešto više od 200 na ukupno 155 lovaca, jurišnih bombardera, izviđača… aviona tipa MIG 29, MIG 21, "orao" i G4. Tokom agresije NATO-a jedan deo je uništen, tako da je ostalo svega nešto više od stotine. Od njih, najmlađi ima šesnaest godina, najstariji više od trideset pet.

Svaki avion, bio on civilni ili vojni, ima vremenski i časovni rok rada. Kad istekne jedan od njih obavezno je izvršiti remont svih vitalnih delova prema dokumentaciji proizvođača. Posle remonta rok rada aviona se produžava, ali to nije moguće raditi više puta. Nevolja je što je većini vojnih letilica, naročito borbenim avionima, remont već izvršen ali i tako produženi vek ističe. Avion kome je prošao vek upotrebe više ne može leteti ali ne mora nužno da ide u "furdu". Može se smestiti u muzej, na dečje igralište a može da postane lažna meta – "navlakuša" za potencijalnog neprijatelja, ratno lukavstvo koje je pre četiri godine obilato korišćeno.

Za razliku od Kopnene vojske i Ratne mornarice, Ratno vazduhoplovstvo i Protivvazdušna odbrana su, iz sukoba sa najvećom vojnom super silom na svetu, od celokupne vojne efektive izašli najviše ulupani. U toku bombardovanja, iz upotrebe su na neko vreme izbačeni svi aerodromi, uništeni hangari i radionice neophodne za redovno održavanje, a remontni zavod "Moma Stanojlović" razrušen je do temelja. Zbog toga polovina i onako zastarele ratne flote čami u hangarima i čeka neophodan remont, posle koga će još neko vreme moći da se koriste. Trenutak je za suočavanje sa nimalo prijatnom istinom: našoj kompletnoj ratnoj avijaciji od 2007. do 2015. godine ističe rok upotrebe. Ako se već sada nešto ne preduzme, odnosno ako se pod hitno ne remontuju postojeći i ne nabave novi lovci-presretači, celokupna vojna avijacija će biti prizemljena a vazdušni prostor"na izvol‘te".

TEHNOLOŠKI ZAOSTATAK: U prošlom veku najdinamičniji tehnološki razvoj (posle kompjutera), zabeležen je u avio-industriji. Vojnoj naročito. Razlika između topova sa početka veka i današnjih je neznatna: najveći tehnološki napredak ostvaren je u nišanskim spravama. Današnji tenkovi su slični onima iz Drugog svetskog rata a pešadijska puška kalašnjikov AK47, neznatno je uznapredovala od vremena kada je konstruisana do danas. Avioni su se, od prvog leta braće Rajt do današnjih aviona, za svega sto godina, dramatično promenili.

"Za avijaciju je petnaest godina užasno dugačak period", objašnjava za "Vreme" komandant Vazduhoplovnog korpusa general-major Vladimir Starčević. Najmoderniji avion koji imamo je MIG29 koji, evo, ulazi u svoju šesnaestu godinu." Taj avion je, kada je nabavljen, bio u rangu sa sličnim avionima proizvedenim na Zapadu, ali danas, ovi koje mi imamo, nisu im ni prineti: otprilike svakih tr do pet godina borbeni avioni se modernizuju. I Rusi su više puta modernizovali svoj MIG29, ugradili noviju opremu i moćnija ubojna sredstva dok naši "migovi", od kako su kupljeni, nisu modernizovani ni jednom. Nisu čak ni remontovani, što zbog manjka para, što zbog nemogućnosti nabavke originalnih rezervnih delova. "Da ne bi bilo zabune", nastavlja general Starčević, "takav avion, bez obzira koliko je bio u vazduhu, mora se remontovati najkasnije posle deset godina od dana proizvodnje. Najduže što je postignuto u svetu je, ne računajući naš slučaj, dvanaest godina. Naši stručnjaci ovaj avion, međutim, održavaju u letnom stanju i operativnoj upotrebi sa visokim stepenom pouzdanosti, uprkos svim teškoćama i van svih važećih kriterijuma. Po tome gledano, rekorderi smo." U celini gledano, stanje je više nego kritično, jer većina aviona je pred istekom veka upotrebe, posebno kada je lovačko-presretačka avijacija u pitanju.

Ni sa helikopterima stvari ne stoje mnogo bolje. Trenutno u floti imamo helikoptere Gazela i Gama, koje smo i proizvodili po licenci. Oni su, međutim, iako u "voznom stanju", zastareli. Još imaju protivoklopne rakete koje se vode "na gajtan". Moderni helikopteri su oklopljeni i zaštićeni od svakog pešadijskog naoružanja dok ovi koje mi imamo nisu, tako da se mogu oboriti puškom. Helikopteri su veoma važni u protivterorističkoj borbi i za prevoz trupa. O transportnim helikopterima koji su još uvek u upotrebi ne treba ni trošiti reči: tako su davno proizvedeni da su mnogi stariji od pilota koji njima upravljaju.

Razlika između aviona i kamiona ili tenka je u tome što avionu resursi ističu i ako ne leti. Kamion ili tenk, na primer, može da se stavi na "klocne" ako se ne upotrebljava, pa da se posle godinu dana dekonzervira i nastavi sa eksploatacijom. U avijaciji je to nemoguće: ako je na zemlji, ona nepovratno propada. S druge strane, kriterijumi za održavanje aviona su veoma strogi jer, ako se neki otkaz dogodi u vazduhu, on se ne može parkirati i pilot ne može otići na pivo dok majstori kvar ne poprave. Avon koji padne nije više ni za šta. Pri tom je ugrožen i život pilota. Blagovremeni remonti su, zato, od životnog značaja i sa tim se nije igrati.

ŠTA DA SE RADI: Ovakvo stanje aviona u Ratnom vazduhoplovstvu, međutim, ima i svojih dobrih strana: pri nabavci novih ne mora se voditi računa o kompatibilnosti sa već postojećim, koji će ionako uskoro u rashod. Tako je prostor za odlučivanje šta kupiti znatno veći. S druge strane, s obzirom na to da je ulazak u Partnerstvo za mir izvestan, izbor se ipak sužava na zapadne proizvođače iz zemalja članica NATO-a. Da bi se priključili moramo ispuniti neke uslove koji su sve samo ne formalnost. U Partnerstvo se ne može ući ni goloruk, ni gologuz, već se moraju imati i neki konkretni argumenti a to je, kratko rečeno, opremljenost vojske. Moguće je da, zbog svega što se do sada dogodilo, dobijemo i neki popust ali, okreni-obrni, platiti se mora.

Savremeni borbeni avion košta oko 40 miliona dolara. Polovni a remontovan i modernizovan se može nabaviti po upola nižoj ceni što lepo zvuči u ovoj besparici u kojoj jesmo. Vek polovnog je takođe prepolovljen ali to nije naročiti hendikep s obzirom na to da avion pre tehnološki zastari nego što mu isteknu resursi. Protivoklopni helikopter košta dvadesetak miliona dok su transportni helikopteri i avioni nešto jeftiniji. Sve u svemu, ako bi se kupovale nove letilice, račun bi iznosio oko tri milijarde dolara.

Spisak potrepština za pijacu aviona nije tajna: potrebno nam je, prema veličini teritorije i geostrateškin okolnostima, otprilike 40 do 50 savremenih borbenih aviona. Polovina od toga bi bila u osnovnoj nameni, dakle lovci presretači, a ostatak lovcibombarderi, kao i trenažeridvosedi za obuku. Radi unifikacije, avioni flote bili bi istog tipa, dakle višenamenski borbeni avioni, u zavisnosti od predviđene namene adekvatno opremljeni. Takođe, neophodno je nabaviti 20 do30 savremenih protivoklopnih, desetak transportnih helikoptera i isto toliko srednjih transportnih aviona.

"Najurgentnija je nabavka lovaca presretača", precizira general Starčević. "Što se nas vojnika tiče, svejedno je da li će oni biti proizvedeni na Istoku ili Zapadu. Svi oni su danas slični, kako po ceni tako i po karakteristikama. Uostalom, današnji avioni su samo platforme koje nose opremu i ubojna sredstva. Nama je prevashodno važna cena – što niža to bolja, ali i ono što avion pruža. Ipak, ako idemo u Partnerstvo, pametnije je da idemo prema zapadnoj tehnologiji. Ne treba se, međutim, zavaravati: kako god da se okrene, biće mnogo skupo."

MOGUĆNOSTI I POTREBE: "Moramo biti svesni da je ova zemlja u nezavidnoj ekonomskoj situaciji i mi bismo bili zadovoljni i polovnim avionima, remontovanim i proverenim u operativnoj upotrebi", objašnjava general Starčević. "Samo da se prvi korak najzad učini. Avijacija ne trpi prekide i nije daleko od pameti razmišljati o lizingu, kao što su učinile neke zemlje u okruženju. Lično, nemam ništa protiv bilo kog višenamenskog borbenog aviona, samo da je savremen. Može to biti F16, Gripen ili Suhoj Su30, jedini kriterijum su karakteristike aviona i cena. Neophodna je, međutim, odluka državnog vrha da se u nabavku krene."

Važno je opredeliti se, i to u najkraćem roku, koji će to avion biti, pre svega, zbog letačke obuke. Čim se odluka donese, takav je plan komande, prva grupa pilota i tehničara bila bi poslata u inostranstvo na preobuku za odabrani tip aviona. "Za početak, dovoljno je poslati samo pet pilota kao i potreban broj inženjera. Kasnije bi se moglo iznajmiti četiri dvoseda na kojima bi se u sledećih godinu dana obučilo još njih, recimo pedeset. Kada ti piloti i tehničari prođu obuku, avioni se mogu kupovati sukcesivno, u zavisnosti od finansijskih mogućnosti države. Neka bude i po četiri godišnje, ne mora više ako ne može. Za pet godina imaćemo ih dvadeset, koliko nam je urgentno. "Nama je najvažnije da u što kraćem roku uhvatimo tehnološku kopču", precizira general, "jer već petnaest godina stojimo na nivou aviona MIG29. Za avijaciju je to ogroman period. Kvalitetan kadar imamo, čuvamo ga, iznajmljivanje nije preskupo…" Zna se i ko o tome odlučuje: Vrhovni savet odbrane i parlament.

Do tada, davno zastareli MIG-ovi 21 prošli bi kroz remonte i bili bi, kada se lovačka flota obnovi, prevedeni u lovce bombardere, s obzirom da se u ratnim uslovima ne mogu koristiti za presretačke zadatke. U miru, doduše, mogu poslužiti za kontrolu vadušnog prostora, za šta se sada i koriste, bez obzira što su u operativnoj upotrebi još od 1965. godine.

General-major Vladimir Starčević, komandant Vazduhoplovnog korpusa: Bezbednosni izazovi

Ostarela krila, polomljene kandže 2

Kao komandantu najvažnije mi je da sačuvam kontinuitet obuke i trenaže i, s obzirom na starost i stanje tehnike, bezbednost ljudskih života. Između tog čekića i nakovnja ja se koprcam, ne bi li avijaciju uopšte održali. Ima, međutim, onih koji tvrde da više neće biti rata i misle da nam avijacija nije ni potrebna, kažu: ‘Šta će nam to, skupo je." Ja kažem da se nikad ne zna šta će biti i da je još mnogo bezbednosnih izazova. Ako se tako gleda, avioni nikome u našem okruženju ne trebaju, ali ih svi, ipak, imaju ili je nabavka u toku. Moderni boreni avioni su nam, po meni, potrebni, bez obzira što ćemo možda biti pod "kišobranom" NATO-a. Treba, ipak, imati na umu da kišobran može i da prokišnjava.

Uspešna borba za prevlast u vazdušnom prostoru, sistemski gledano, kombinacija je ofanzivne i defanzivne komponente. Glorifikacija samo jedne od njih nije dobra. Za efikasno vazduhoplovstvo, najbitniji je harmoničan razvoj sva tri roda: vazduhoplovstva, raketnih jedinica Protivvazdušne odbrane i jedinica Vazdušnog osmatranja, javljanja i navođenja.

Moramo, međutim, biti svesni da ne možemo dimenzionirati odbrambene sisteme prema najvećoj sili, već prema realno mogućem protivniku. Zato moramo imati ozbiljnu ofanzivnu komponentu kao faktor odvraćanja. Prosto rečeno, imati snagu da se na eventualnu agresiju uzvrati istom merom. Najžalije mi je, kao vojniku, s obzirom na sve što smo preduzeli pred i u toku agresije na našu zemlju, što nismo imali isti avion ili isto sredstvo, ne po broju već po mogućnostima, da možemo da uzvratimo na isti način.


Domaća avio industrija

Školsko-borbeni avion G4, kako tvrde stručnjaci iz ove oblasti, još je u svetskom vrhu aviona te namene. Posle modifikacije i delimične modernizacije koja je nedavno napravljena, on je svetski kurentan avion, namenjen pre svega za obuku pilota, ali i borbenim dejstvima: za podršku trupama na zemlji i moru kao i za dejstva po sporoletećim letilicama kao što su helikopteri i bespilotni izviđački avioni. Nažalost, zbog svega što nas je snašlo, naša avio industrija nije tehnološki opremljena za nastavak serijske proizvodnje tog aviona. Ako bi se proizvodnja pokrenula, recimo u saradnji sa nekim inostranim investitorom koji bi bio rad uložiti sredstva u proizvodnu traku i s obzirom na to šta taj avion pruža, poznavaoci tržišta tvrde da se za kupcima ne bi dugo tragalo. Cena takvog aviona bila bi oko dvadesetak miliona dolara. U Lola-Utvi se radi i na programu Lasta95, modernom klipnom školsko-borbenom avionu za obuku studenata vazduhoplovne akademije. Program je u zastoju, opet zbog nedostatka novca, ali fabrika je tehnološki spremna za proizvodnju ovog aviona koji bi, takođe, imao svoje mesto na svetskom tržištu.


Dvanaest godina školovanja

Vojni piloti se školuju o trošku države na Vojnoj akademiji. Iako je kandidata bitno manje nego što je nekada bilo, za letače je još uvek dovoljno veliko interesovanje da se može napraviti kvalitetan odabir. Prvu godinu studija upisuje između 20 i 25 studenata a studije završava, u proseku, njih dvadeset. Studenti piloti tokom studija prolaze kompletnu školsku obuku osnovnog stepena, kao što su instrumentalno letenje, noćno letenje, borbena dejstva. Pitomci obuku završavaju na G4 i helikopteru Gazela. Specijalistička obuka za druge tipove aviona obavlja se u jedinicama u koje se, po završetku studija, mladi oficiri piloti raspoređuju. Do vrhunske osposobljenosti za izvršenje najkomplikovanijih namenskih zadataka, stiže se za osam do deset godina specijalističke obuke. Obuka pilota, od akademije pa do vrhunske specijalizacije košta u svetu oko osam miliona dolara. Kod nas je to višestruko jeftinije. Zahvaljujući sankcijama i opštoj nemaštini letačka obuka je smanjena pa i broj sati naleta po pilotu, pre svega zbog količine goriva sa kojom smo raspolagali ali i zbog teškoća sa nabavkom neophodnih rezervnih delova za avione, tako da smo došli do toga da naši piloti imaju dvostruko manji nalet nego što je slučaj u svetu. Naši piloti su, uprkos tome ali i zahvaljujući obuci iz boljih vremena, po obučenosti ravnopravni sa pilotima drugih zemalja.


Skica za priču

Praistorija

Početkom dvadesetog veka, dok su braća Rajt još dokazivala da su stvarno leteli u mašini težoj od vazduha, ovdašnji zanesenjaci počinju da ih prave.

Radomir Putnik na funkciji vojnog ministra potpisuje 24. decembra 1912. odluku o osnivanju Vazduhoplovne komande u čijoj su nadležnosti Golubija pošta, Balonsko odeljenje, Vodonična centrala i Aeroplansko odeljenje. Baza: Niš, Trupalsko polje.

Pre 60 godina

20. marta 1913, kao član Primorskog aeroplanskog odreda saveznika u Prvom balkanskom ratu, gine narednik Mihailo Petrović, prvi srpski obučeni pilot (vazdušno krštenje 23. jula 1912. u Etampu kod Pariza, letačka dozvola FAI 979).

Istorija

Prva vazdušna borba – ako se tako može nazvati – dogodila se 27. avgusta 1914, kada je nenaoružani avion Miodraga Tomića napao austrougarski naoužani avion. Tomić se spasao naglim poniranjem. Srbija kao pomoć iz Francuske dobija 12 aviona Farman MF-93, koji su 1915. bazirani na Banjici. U borbenim letovima iznad Banata bačene su prve domaće avio-bombe i gvozdene strelice, konstrukcija artiljerijskog pukovnika Miodraga Vasića.

Sve letačko osoblje Aeroplanske eskadre formirane na Krfu prebačeno je u maju 1916. na aerodrom Mikra kod Soluna u sastav pet srpsko-francuskih eskadrila ("Srpska avijatika"). Piloti Njeporskog odeljenja zabeležili su prvu vazdušnu pobedu 2. aprila 1917. Prva i druga srpska eskadrila sa ukupno 40 aviona formirane su 17. januara, odnosno maja/juna 1918.

Razvoj (1)

Početkom 1919. novouspostavljena Vazduhoplovna komanda u Petrovaradinu raspolaže sa četiri mešovite eskadrile i dva odeljenja na aerodromima u Novom Sadu, Sarajevu, Skoplju i Zagrebu, odnosno Ljubljani i Mostaru. Hidroavioni zaplenjeni od Austro-Ugarske bazirani su u Kumboru.

Tokom dvadesetih godina avijacija Kraljevine Jugoslavije raspolagala je s 217 borbenih i 80 školskih aviona. Temelje domaće vazduhoplovne industrije postavljaju Rogožarski, Zmaj, Teleoptik, Državni zavod za proizvodnju aviona metalne konstrukcije u Kraljevu i fabrika avio-motora u Rakovici. Prvi "domaći" avion (ŠB-1, Mali Brandenburg) iz Ikarusa predat je vojsci 28. marta 1924. Do napada na Jugoslaviju 6. aprila 1941. domaća vazduhoplovna industrija je isporučila 890 aviona izrađenih po stranim licencama i 550 aviona domaće konstrukcije, kao i 1150 avionskih motora najsavremenijih tipova (Brege 19, Potez 25, Blenhajm, Do-17K, Fjuri i Hariken, veliki broj školskih i trenažnih aviona; domaći proizvod – bar u obliku prototipova – bili su IK-2 i IK-3, ORKAN, R-313 i ZMAJ R-1).

Uoči rata jugoslovensko vazduhoplovstvo činile su četiri vazduhoplovne brigade (330 aviona), 14 eskadrila u sastavu kopnene vojske i 74 hidroaviona ratne mornarice.

Slom i obnova

Uprkos nesrazmeri u broju i kvalitetu letelica, vazduhoplovstvo se ne samo oduprlo napadu na Jugoslaviju 1941, već je izvelo i nekoliko borbenih akcija u Austriji, Mađarskoj i Bugarskoj. Tokom devet dana pre kapitulacije vazduhoplovstvo je izvelo više od 1400 borbenih letova. Poginulo je 138 članova letačkih posada.

Vazduhoplovstvo nove Jugoslavije postoji – simbolično – od maja 1942, kada su Franjo Kluz i Rudi Čajavec prebegli u partizane. Realno, ono nastaje sredinom 1944, kada su formirani 352. i 351. lovački skvadroni RAF-a, sastavljeni od jugoslovenskih letača. Krajem iste godine fomirane su 11. lovačka i 42. jurišna vazduhoplovna divizija (na sovjetskim avionima Jak-1 i IL-2 Šturmovik).

Razvoj (2)

Posle raskida sa SSSR 1948. domaća avio industrija projektuje i proizvodi lovački avion S-49A i S-49C (bazirani na predratnoj dokumentaciji lovca IK-3). Kao pomoć Zapada stižu bombarderi Moskito, lovci Tanderbolt i transportni C-47 Dakota.

Pre 50 godina

Na batajnički aerodrom sleću prvi američki mlazni avioni T-33 i Tanderdžet.

Prvo probijanje zvučnog zida u Jugoslaviji izvedeno je 1956. lovcem F-86E Sejbr.

Kraj

Početkom šezdesetih u vazduhoplovstvo iz SSSR stižu lovci-presretači MIG-21F-13. Vazduhoplovno-tehnički institut projektuje školsko-borbeni mlazni avion Galeb, Jastreb i Kraguj. Tokom sedamdesetih u naoružanje se uvode domaći Orao i Galeb G-4, francuski helikopter Gazela i – neposredno pred raspad SFRJ – supersonični lovac MIG-29. U NATO bombardovanju 1999. RV i PVO (u žargonu: "krv i pivo") bili su meta ukupno 512 napada na 171 lokaciji. Zauzvrat, oborile su američki "nevidljivi" F-117A i F-16C i pogodili 38 drugih aviona. Poginuo je 41 pripadnik RV i PVO.

Priredio: Aleksandar Ćirić
Izvor: CD RV i PVO

Iz istog broja

Svet i nova epidemija

Misteriozni virus

Svetlana Vasović-Mekina

Arhiva nedeljnika Vreme>

Pogledajte arhivu