Ne smemo da dozvolimo da ostanemo bez nacionalnog avio-prevoznika. Na prste se mogu izbrojati ozbiljne države koje nemaju nacionalnu avio-kompaniju. Ali, najvažnije je da JAT može da posluje pozitivno i zašto ga onda unaped osuđivati na smrt. Istina, JAT je kompanija koja malo brka vreme, mesto i sve ostalo, ona se još nalazi u 1991. godini. Sada moramo da se svedemo na nivo male kompanije
ZA NEKE JE VREME STALO 1991: Nebojša Starčević
JAT-ov avion umalo da se sudari nad Mađarskom sa avionom Er Fransa… Italija svrstala JAT u bezbedne avioprevoznike, Francuska to nije uradila… Nemačka avio-kompanija Lufthanza u svojim planovima za 2006. godinu nigde nije navela JAT kao prevoznika koji će iduće godine zauzeti neku liniju u evropskom avio-saobraćaju…
To su samo neke od vesti koje su prethodnih dana zauizimale udarna mesta u srpskim medijima. O dosadašnjem restrukturiranju, sudbini kompanije, državnim ambicijama u avio-prevozu… opširnije za „Vreme“ govori Nebojša Starčević, vršilac dužnosti generalnog direktora JAT ervejza.
NEBOJŠASTARČEVIĆ: Prošli smo tek prvu fazu tog procesa. Izdvojili smo ono što nije osnovna delatnost, ketering, hotel, apartmane, na pola koraka smo da izdvojimo i Tehniku i to pitanje će biti regulisano u narednih desetak dana. Time smo završili prvu fazu. Kad sam u februaru došao u JAT, imali smo 3750 zaposlenih, sada ih posle odlaska Tehnike imamo oko dve hiljade. Sledi najgori i najnezgodniji deo restrukturiranja samog „srca“ kompanije što će svakako biti bolno. Moraćemo da se svedemo na 1500 zaposlenih, a definitivno će posle Nove godine u kompaniji ostati samo letenje, dakle prevoz putnika i robe.
Imamo još dosta segmenata koje treba da izdvojimo, kompaniju za čarter i lizing, Radio JAT, Pilotsku akademiju, privrednu avijaciju, malu avijaciju… Trenutno smo, u dogovoru sa Vladom, neka izdvajanja potpuno zaustavili, a neka usporili. Tako će Pilotska akademija i Privredna avijacija još neko vreme biti u sastavu JAT-a, Radio će biti vrlo brzo izdvojen, a čarter i lizing biće izdvojeni kad prođe sezona.
ŠtaznačitodastenapolakorakadaizdvojiteTehniku?
Mi smo takoreći završili izdvajanje Tehnike, pravno gledano već smo je izdvojili, faktički još nismo sasvim. Na kompaniju Tehnika d.o.o. preneli smo imovinu na kojoj oni obavljaju svoju delatnost, dakle dva velika hangara, sve alate, opremu i vozila. A Vladina komisija će utvrditi da li smo preneli sve ili treba još nešto.
Jeste. I biće tako dok Vlada ne izglasa to što smo mi uradili. Kada imovina oficijelno pređe u kompaniju Tehnika, sa imovinom u roku od osam dana oko 960 radnika prelazi iz JAT-a u tu kompaniju.
Računali smo kao da su već otišli. Tehnika je još u specifičnom odnosu sa JAT-om, oni i dalje predstavljaju JAT-Tehniku, ali ih mi više tako ne tretiramo. Oni, na primer, više ne učestvuju u kolektivnom pregovaranju, mi se ne mešamo u njihovo poslovanje. Jedino nas još spaja finansijska politika jer oni još dobijaju platu kod nas i dobijaće je od JAT-a još 11 do 12 meseci pa ćemo posle toga da se „prebijamo“. Verujem da će u tom periodu Tehnika stati na noge i početi da radi za treća lica.
To nije nikakav problem, postoje standardi kako se to radi. Mi u JAT-u zadržaćemo jedan sektor koji se zove kontinualnost plovidbe i to će se normativno odrediti na nivou Direktorata civilnog vazduhoplovstva. Dakle, i JAT i Tehnika će dobiti licence i tu nema nikakvih problema. Lično mislim da bi JAT trebalo da ima svoju službu za održavanje. Ali, to što vi pitate je politika Vlade i ja je ne komentarišem. Po meni, bilo je osnova da Tehnika ostane u kompaniji JAT, ali u sasvim drugačijoj organizaciji.
Da, Srbiji treba JAT i pogrešno je pitanje da li će tu firmu izdržavati poreski obveznici, jer je pretpostavka da nacionalna avio-kompanija mora da zarađuje novac, a ne da bude na budžetu.
ZnaliVlada, kaovlasnikkompanije, štahoćesaJAT–om?
Činjenica je da Vlada otprilike bazno zna šta hoće. Vlada ne želi problem u JAT-u, nema jasnu koncepciju kako i u kom pravcu JAT treba da se razvija. To je prepušteno stručnim službama kompanije. Vlada se bavi JAT-om onoliko koliko joj treba da „gasi vatru ako se vatra pojavi“. Poslednjih četiri-pet meseci posle onog štrajka u Tehnici situacija u JAT-u se stabilizovala i mislim da Vlada nema posebne potrebe da interveniše u tom pravcu. Stručne službe kompanije treba da donesu odluke šta treba da se radi, to je i do sada bio najveći problem jer nije postojala strategija kompanije, nego samo strategija rukovodstva. I kad se promeni poslovodstvo, promeni se kompletna strategija kompanije, a to je katastrofa za firmu. A kad se napravi strategija, svako rukovodstvo koje dođe u kompaniju mora da je poštuje.
Konkurencija postoji jer je kapacitet ovog tržišta velik. Konkurencija na svojim tržištima ima ogromna zasićenja i normalno je da se preliva na okolna, pa će u perspektivi pokušavati da istisne JAT sa našeg tržišta. To je za očekivati, jer konkurenti jure profit.
Mi, pre svega, kao država, ne smemo da dozvolimo da ostanemo bez nacionalnog avio-prevoznika. Na prste se mogu izbrojati ozbiljne države koje nemaju nacionalnu avio-kompaniju. Ali, najvažnije je da JAT može da posluje pozitivno i zašto ga onda unaped osuđivati na smrt. Istina, JAT je kompanija koja malo brka vreme, mesto i sve ostalo, ona se još nalazi u 1991. godini. Sada moramo da se svedemo na nivo male kompanije. To onda diktira strategiju, nabavku flote, konfiguraciju aviona i sve ostalo. Znači, moramo da shvatimo gde nam je mesto i da se tu zadržimo. Nema potrebe da imamo megalomanske ideje, da treba da osvajamo ceo svet. Ali, nema potrebe ni da patimo od kompleksa niže vrednosti.
ŠtakonkretnoznačidaćeJATbitimalakompanija?
To znači kompanija koja ima između deset i petnaest aviona. Na primer, planiramo da zimski red letenja odradimo sa dvanaest aviona. Imamo još pet-šest aviona koji su u lizingu. Za ono što mi pokrivamo i nije nam potrebno više od dvadesetak aviona.
Zartonijemnogo?
Nije, ako se saobraćaj dobro organizuje. Imamo dobro tržište, koje jeste malo, ali je visoka lojalnost naših putnika. To je ono što druge kompanije nemaju. Imamo vrlo jake iseljeničke zajednice u Nemačkoj, Francuskoj, Engleskoj… koje vole da lete JAT-om bez obzira na to što ih mi šikaniramo svojom neposlovnošću. Imamo i turizam koji ćemo da razvijamo i dobro smo pozicionirani na Balkanu i zato postoji veliki interes svetskih alijansi da nas privuku uz sebe.
Naša koncepcija je da budemo mala kompanija, da pokrijemo ono što nam je profitabilno, da obnovimo flotu, da se pozicioniramo na potpuno drugačiji način, smanjimo broj zaposlenih na 1500 do 1000 i radimo na svom tržištu.
KroacijaerlanjsimasamojedanaestavionaErbas…
Njihovo tržište je malo drugačije, imaju turizam, imaju slabiju iseljeničku zajednicu od naše, razgranatu mrežu aerodroma u zemlji, ali imaju i manje tržište. Mi se nalazimo na malo boljem geografskom mestu od njih i ako se dobro organizujemo, imamo šanse da obuhvatimo i tržište Bosne, Hrvatske, Makedonije, Albanije, Bugarske, Rumunije… Možemo da stvorimo fantastičan „hab“ u Beogradu i lepo da poslujemo.
Teško. Pre svega, moramo da se normativno borimo. Ta vrsta borbe nije pitanje JAT-a. Recimo, morate da pitate neke državne organe ko je dao dozvolu Alitaliji da iz Beograda leti tri puta dnevno za Milano. Mi im sugerišemo da ne daju takve dozvole, ali nas ne slušaju. Nismo mi odobrili to Alitaliji, nismo to hteli da dozvolimo, nismo mi ti koji želimo da Er Frans ili Lufthanza leti za Beograd, niti da Montenegroerlajns iz Beograda leti za Cirih. Mi takve dozvole nikad ne bismo dali.
U ovom trenutku ne moramo, moraćemo da otvorimo tržište kad dođe do Open skya, a to se još nije dogodilo. Mi stvaramo opensky pre open skya, mi smo više Evropa nego što je Evropa. Možemo mi, uz neku modernizaciju, da se borimo sa svim vragovima koje ste spomenuli.
I pored našeg negativnog stava, Direktorat civilnog vazduhoplovstva dozvolio je da Alitalija tri puta leti za Milano. Zbog čega oni to rade? Pa zato što je Alitalija procenila da je ovo perspektivno tržište. Mi pokušavamo da im pariramo, ali polako ispadamo iz te priče i verovatno ćemo morati da napustimo Milano upravo zato što su nas u tom segmentu pobedili.
Može, ukoliko JAT ne bude mogao da održi korak. U ovom trenutku još držimo korak i ne gubimo dah. Ukoliko neko bude favorizovao strane kompanije, JAT će izgubiti tržište. Nadam se da se to neće dogoditi.
Ako gledate i DC-9, onda su i stariji od 24 godine. Najmlađi su nam ATR-ovi, koji su stari 15 godina. Teško je ući u konkurenciju ukoliko nemate adekvatna sredstva da parirate. Ali, imamo neke druge argumente, na primer, naši avioni, bez obzira na to koliko su stari, bolji su nego neki mlađi avioni.
Dalisutakviavioniskupljizaodržavanje?
Jesu nešto skuplji, ali to nije presudno. Sa ovom flotom koju imamo možemo da se borimo još dugo, mislim još dve-tri godine. Naravno, moramo da se modernizujemo i da idemo u pravcu kuda su krenuli Hrvati, Slovenci…
Imate dobru informaciju, bili smo u Minhenu i razgovarali sa Erbasom o konkretnim pitanjima vezanim za ugovor, ali ne mogu ništa da vam kažem. To se sada radi, analizira… Mi definitivno moramo da idemo na obnavljanje flote. Da li će to biti kupovinom aviona, što JAT sam ne može da uradi, ili ćemo ići na lizing, videćemo.
Pa, mogao bih da im savetujem da se ponašaju upravo ovako kako se sada ponašaju, ali bi morali da budu malo predusretljiviji kad je o finansijama reč. Jer JAT mnoge poslove, da ne govorim o ozbiljnijim potezima, ne može da uradi bez novca. Potpuno je logično da Vlada nema političkog upliva u JAT-u, moja je želja da politiku potpuno uklonim iz ove firme.
Mislitedatomože?
Apsolutno tvrdim da to može i svaka pametna vlada mora da ide u tom pravcu. To je interes i same Vlade. Šta vi mislite, kakav je interes Vlade da upropasti ovu kompaniju, to nije realan scenario. Ali ako se želi, JAT se može vrlo brzo i efikasno upropastiti.
DalijeJATnabudžetu?
Nije. Ne dobijamo plate iz budžeta, ali jesmo pod budžetskom kontrolom, odnosno za plate možemo da podelimo onoliko koliko nam Vlada omogući.
Naravno, može tako nešto da se desi, s tim što je to veoma osetljiv i opasan korak. Pitanje je šta bi kupac hteo od JAT-a. Ako bismo prodali firmu, da li mislite da bi, recimo, Lufthanza uložila kapital u razvoj JAT-a. Neće, ona će koristiti JAT-ove kapacitete da bi od JAT-a napravila malu lokalnu avio-kompaniju koja će sakupljati putnike i „habovati“ ih.
Sve zavisi od toga šta želite i kakvu državu želite. Ukoliko pođete od običnog potrošača, verovatno se njemu mnogo više isplati da na ovo tržište pustimo i Rajaner jer će karta koštati 50 evra i leteće bilo gde, a neće mu biti važno da li država ima nacionalnu kompaniju ili ne. Ako tako postavljamo pitanje, onda ste u pravu. Ali za državu to nije dobro. Po toj logici mi bismo sada mogli strancima da prodamo kompletnu Naftnu industriju Srbije i da oni kontrolišu tržište. To će imati efekta za naše građane jer će pumpe biti uređenije, goriva će uvek biti i možda će biti jeftinije, ali nažalost to ne možemo tako da postavimo. Onaj ko bi kupio JAT, išao bi u pravcu našeg rasparčavanja i svog bogaćenja. Postoji nešto što država mora da ima, vojsku, policiju pa i nacionalnu avio-kompaniju. To je neki statusni simbol ozbiljne države.
Alijanse su tako i koncipirane. I Hrvati i Slovenci su ušli u Star alijansu. I mi možemo da uđemo u Alijansu, oni bi nas vrlo rado primili. Međutim, kad uđete u Alijansu, garantuje vam se egzistencija, da ćete imati određeni profit, da će se čak pokrivati i određeni minusi, ali niste samostalni jer vam se onda sve diktira, gde i u koliko sati da letite.
Naša nacionalna avio-kompanija stara je preko 80 godina i sada smo dobili sertifikat da smo na 28. mestu najbezbednijih kompanija u svetu. To je nešto što se ne prodaje. To je nacionalna tradicija i ponos. Možda bi čak i neki ekonomski interes našeg naroda mogao da se nađe u tome da prodamo avio-kompaniju, ali nisam siguran da je to dobar korak. Hajde da pustimo JAT na tržište pa ako može neka preživi. Ako dođe u situaciju da ne može da preživi, država će proceniti da li joj se isplati da dalje finansira avio-kompaniju.
Činjenica je da smo mi na kraju godine u poslovnom minusu, ali to je minus supstance same kompanije.
DaliJATimagubitke?
Realno procenjujemo da ćemo na kraju godine imati gubitak od 14 miliona evra. Na početku godine procena je bila da ćemo imati gubitak od 20 miliona evra, ali nam je onda odlično krenulo i svešćemo gubitke na 14 miliona. To nije ništa dramatično jer svetske avio-kompanije imaju veće gubitke, a imali smo štrajk koji nas je rastočio. Mnoge kompanije takav štrajk ne bi ni preživele. Sad smo se potpuno stabilizovali, optimalizovali smo svoj rad, prosečan nalet naših aviona je preko deset sati, a evropski standardi su devet sati. Prvi put u istoriji JAT je leteo bez rezervnog aviona.
Država apsolutno nije u obavezi da privatizuje JAT. Ne znam da postoji takva obaveza. Mi u JAT-u takav program nemamo, ne znam za obavezu da se JAT prodaje. Da postoji takva obaveza u skorom vremenskom periodu, mi bismo sigurno morali da imamo instrukcije o tome kako da se ponašamo u tom pravcu. A mi te instrukcije nemamo. Ako se to traži od Srbije, zašto bismo mi sada razvijali poslovanje, stabilizovali tržište i kompaniju? Možda postoji neka koncepcija MMF-a u tom pravcu, ali u svakom slučaju to nije za ovaj period o kome mi pričamo. To se sigurno neće dogoditi u sledećih tri do pet godina, osim ako se JAT sam ne odluči na takav korak.
Dugolinijski saobraćaj
ŠtaćeteVladidapredložite?
Predložićemo da zanovimo flotu, da sa malim avionima letimo regionalni saobraćaj, jačaćemo regionalni saobraćaj sa nekoliko letova dnevno za Skoplje, Sarajevo, Tiranu, Sofiju, Temišvar… Ukoliko se opredelimo za prekookeanske letove, moraćemo da razvijemo beogradski „hab“ da bismo mogli da punimo te letove.
DalijedugolinijskisaobraćajisplativzaJAT?
Kad se gleda samo taj segment, sigurno nije isplativ. Ali ako ga gledate kao konstrukciju celog posla, može da bude isplativ. A da ne govorimo koliko je to značajno sa stanovišta imidža jedne kompanije. Pogledajte Malev, koji nema jače tržište od nas a leti za Kanadu i Ameriku.
Nego šta će. Ma, zašto bi leteli sa Lufthanzom ako JAT ponudi bolju tarifu, a letećemo i tri puta nedeljno. Kad je novac u pitanju, niko ne gleda nacionalnost avio-kompanije. Na ovom tržištu godišnje ima 120.000 putnika za Ameriku.
Šta se zbiva u zemlji i svetu, šta ima u novinama i kako provesti vreme?
Svake srede u podne Međuvreme stiže elektronskom poštom. To je sasvim solidan njuzleter i zato se prijavite!
“Mislim da nije dobro rešenje neizlazak na beogradske i izlazak na izbore u drugim mestima. To bi doprinelo padu poverenja u političke stranke, u institucionalnu borbu, u formu organizovanja koja kaže – organizovali smo se oko osnovnih postulata, a to je učešće na izborima i osvajanje vlasti na izborima. To bi vodilo i još jačem talasu populističkih pokreta koji bi onda koketirali sa različitim vaninstitucionalnim delovanjem. Sve ovo bi stvorilo još veći društveni haos. Posle ovoliko godina vlasti Srpske napredne stranke, naše društvo je sluđeno”
Izgleda da je deo opozicije shvatio kako je bojkot-zamešateljstvo bio greška. Iz nekih lokalnih samouprava, kao što je recimo Novi Sad, dolaze vesti koje izgleda znače da će opozicija sigurno izaći na ostale lokalne izbore, kad god se oni budu održavali. Najgore od svega je ako odluka o bojkotu bude značila kraj teško stečenog opozicionog jedinstva, koje bi valjalo očuvati i jačati ga po širini i dubini
Svi Vučićevi izbori
17.april 2024.Đorđe Vukadinović, glavni urednik Nove srpske političke misli
Za razliku od “beskompromisnih” opozicionara sa Tvitera i društvenih mreža, Vučić ne misli da su “svi isti” (mada to često govori). I i te kako se trudi da – razume se, iz ugla sopstvenih potreba i interesa – detektuje i “pogura” ne samo one koje (in)direktno kontroliše, nego i one koje smatra “manjim zlom”. I to je upravo ono što smo mogli da vidimo na izborima 2022. i 2023. Više se ne trudi da spreči da opozicija uopšte uđe u Skupštinu (niti je to sada moguće), ali nastoji da tu, po mogućstvu, bude što više onih “prihvatljivih”. Pa, ako se slučajno prevari, tj. ako oni “iznevere očekivanja”, Bože moj. Ništa. Promešaće ponovo karte
Kad je Aleksandru Vučiću svanulo da ne može sprečiti ulazak Kosova u Savet Evrope – što je na mnogo načina kontroverzna odluka članica ove organizacije – on je za taj segment pripremio više poruka. Počeo je sa “Videćete šta će Srbija da uradi”, nastavio sa “Srbija će da istupi iz Saveta Evrope” i zaključio da “Savet Evrope ne postoji ako je u njemu Kosovo”. Jasno je da je u pitanju politika “naljutio se čobanin na selo”. Poseta Emanuelu Makronu bio je samo neuspeli pokušaj da sakrije svoju spoljnopolitičku golotinju
“Za građane Republike Srpske bilo bi poražavajuće da im negiranje ratnih zločina bude preovlađujući detalj za političko opredjeljivanje”, kaže za “Vreme” predsjednik Helsinškog odbora iz Bijeljine Branko Todorović. “Valjda mogu vidjeti kuda ih je ta demagoška i šovinistička retorika dovela – u bijedu, siromaštvo, odlazak. Oni moraju shvatiti da vlast takvom retorikom želi da udalji pažnju javnosti od enormne korupcije, nedostatka novca i lošeg funkcionisanja institucija RS”
Fraze „izbora neće biti“ ili „aktivni bojkot“ dobre su za gusle u grupama istomišljenika na društvenim mrežama, ali nisu politika. Ona se vodi neumornom borbom za svaki glas u svakom gradu i selu. Nema drugog načina
Predlog koji se našao u Ujedinjenim nacijama da se proglasi dan sećanja na genocid u Srebrenici aktuelna srpska vlast bi morala prva da pozdravi jer bi time pokazala jasan diskontinuitet s režimom Slobodana Miloševića, koji nije uradio ništa da bi genocid u Srebrenici sprečio. Pa zašto to ne čini
Arhiva nedeljnika Vreme obuhvata sva naša digitalna izdanja, još od samog početka našeg rada. Svi brojevi se mogu preuzeti u PDF format, kupovinom digitalnog izdanja, ili možete pročitati sve dostupne tekstove iz odabranog izdanja.
Šta se zbiva u zemlji i svetu, šta ima u novinama i kako provesti vreme?
Svake srede u podne Međuvreme stiže elektronskom poštom. To je sasvim solidan njuzleter i zato se prijavite!