Intervju - Nebojša Starčević, vršilac dužnosti generalnog direktora JAT ervejza >

Slatka, mala kompanija nije za prodaju

Ne smemo da dozvolimo da ostanemo bez nacionalnog avio-prevoznika. Na prste se mogu izbrojati ozbiljne države koje nemaju nacionalnu avio-kompaniju. Ali, najvažnije je da JAT može da posluje pozitivno i zašto ga onda unaped osuđivati na smrt. Istina, JAT je kompanija koja malo brka vreme, mesto i sve ostalo, ona se još nalazi u 1991. godini. Sada moramo da se svedemo na nivo male kompanije

ZA NEKE JE VREME STALO 1991: Nebojša Starčević

JAT-ov avion umalo da se sudari nad Mađarskom sa avionom Er Fransa... Italija svrstala JAT u bezbedne avioprevoznike, Francuska to nije uradila... Nemačka avio-kompanija Lufthanza u svojim planovima za 2006. godinu nigde nije navela JAT kao prevoznika koji će iduće godine zauzeti neku liniju u evropskom avio-saobraćaju...

To su samo neke od vesti koje su prethodnih dana zauizimale udarna mesta u srpskim medijima. O dosadašnjem restrukturiranju, sudbini kompanije, državnim ambicijama u avio-prevozu... opširnije za "Vreme" govori Nebojša Starčević, vršilac dužnosti generalnog direktora JAT ervejza.

"VREME": Šta je do sada urađeno na restrukturiranju JAT-a?

NEBOJŠA STARČEVIĆ: Prošli smo tek prvu fazu tog procesa. Izdvojili smo ono što nije osnovna delatnost, ketering, hotel, apartmane, na pola koraka smo da izdvojimo i Tehniku i to pitanje će biti regulisano u narednih desetak dana. Time smo završili prvu fazu. Kad sam u februaru došao u JAT, imali smo 3750 zaposlenih, sada ih posle odlaska Tehnike imamo oko dve hiljade. Sledi najgori i najnezgodniji deo restrukturiranja samog "srca" kompanije što će svakako biti bolno. Moraćemo da se svedemo na 1500 zaposlenih, a definitivno će posle Nove godine u kompaniji ostati samo letenje, dakle prevoz putnika i robe.

Imamo još dosta segmenata koje treba da izdvojimo, kompaniju za čarter i lizing, Radio JAT, Pilotsku akademiju, privrednu avijaciju, malu avijaciju... Trenutno smo, u dogovoru sa Vladom, neka izdvajanja potpuno zaustavili, a neka usporili. Tako će Pilotska akademija i Privredna avijacija još neko vreme biti u sastavu JAT-a, Radio će biti vrlo brzo izdvojen, a čarter i lizing biće izdvojeni kad prođe sezona.

Šta znači to da ste na pola koraka da izdvojite Tehniku?

Mi smo takoreći završili izdvajanje Tehnike, pravno gledano već smo je izdvojili, faktički još nismo sasvim. Na kompaniju Tehnika d.o.o. preneli smo imovinu na kojoj oni obavljaju svoju delatnost, dakle dva velika hangara, sve alate, opremu i vozila. A Vladina komisija će utvrditi da li smo preneli sve ili treba još nešto.

Imamo informaciju da se radnici Tehnike još vode kao zaposleni u JAT-u. Da li je to tačno?

Jeste. I biće tako dok Vlada ne izglasa to što smo mi uradili. Kada imovina oficijelno pređe u kompaniju Tehnika, sa imovinom u roku od osam dana oko 960 radnika prelazi iz JAT-a u tu kompaniju.

Ali, vi ste u pozitivan "saldo" restrukturiranja već uračunali da su ti radnici otišli iz JAT-a?

Računali smo kao da su već otišli. Tehnika je još u specifičnom odnosu sa JAT-om, oni i dalje predstavljaju JAT-Tehniku, ali ih mi više tako ne tretiramo. Oni, na primer, više ne učestvuju u kolektivnom pregovaranju, mi se ne mešamo u njihovo poslovanje. Jedino nas još spaja finansijska politika jer oni još dobijaju platu kod nas i dobijaće je od JAT-a još 11 do 12 meseci pa ćemo posle toga da se "prebijamo". Verujem da će u tom periodu Tehnika stati na noge i početi da radi za treća lica.

Ali, ostaje problem u vezi s licencom? Kako će Tehnika preživeti bez licenci i za druge tipove aviona?

To nije nikakav problem, postoje standardi kako se to radi. Mi u JAT-u zadržaćemo jedan sektor koji se zove kontinualnost plovidbe i to će se normativno odrediti na nivou Direktorata civilnog vazduhoplovstva. Dakle, i JAT i Tehnika će dobiti licence i tu nema nikakvih problema. Lično mislim da bi JAT trebalo da ima svoju službu za održavanje. Ali, to što vi pitate je politika Vlade i ja je ne komentarišem. Po meni, bilo je osnova da Tehnika ostane u kompaniji JAT, ali u sasvim drugačijoj organizaciji.

Pitanje pre svih pitanja je da li Srbiji treba avio-kompanija i da li država ima za to finansijske snage?

Da, Srbiji treba JAT i pogrešno je pitanje da li će tu firmu izdržavati poreski obveznici, jer je pretpostavka da nacionalna avio-kompanija mora da zarađuje novac, a ne da bude na budžetu.

Zna li Vlada, kao vlasnik kompanije, šta hoće sa JAT-om?

Činjenica je da Vlada otprilike bazno zna šta hoće. Vlada ne želi problem u JAT-u, nema jasnu koncepciju kako i u kom pravcu JAT treba da se razvija. To je prepušteno stručnim službama kompanije. Vlada se bavi JAT-om onoliko koliko joj treba da "gasi vatru ako se vatra pojavi". Poslednjih četiri-pet meseci posle onog štrajka u Tehnici situacija u JAT-u se stabilizovala i mislim da Vlada nema posebne potrebe da interveniše u tom pravcu. Stručne službe kompanije treba da donesu odluke šta treba da se radi, to je i do sada bio najveći problem jer nije postojala strategija kompanije, nego samo strategija rukovodstva. I kad se promeni poslovodstvo, promeni se kompletna strategija kompanije, a to je katastrofa za firmu. A kad se napravi strategija, svako rukovodstvo koje dođe u kompaniju mora da je poštuje.

Ima li JAT biznis-plan, odnosno strategiju posle restrukturiranja? Zna li gde će da leti, s kojim avionima, koliko će za to biti potrebno ljudi?

Imamo koncepciju razvoja koja je na analizi u stručnim službama JAT-a.

Pretpostavljam da je za izradu buduće strategije poslovanja ovo leto odličan primer jer je nastala ogromna konkurencija i sve je više pokušaja da konkurenti istisnu JAT sa tržišta?

Konkurencija postoji jer je kapacitet ovog tržišta velik. Konkurencija na svojim tržištima ima ogromna zasićenja i normalno je da se preliva na okolna, pa će u perspektivi pokušavati da istisne JAT sa našeg tržišta. To je za očekivati, jer konkurenti jure profit.

Mi, pre svega, kao država, ne smemo da dozvolimo da ostanemo bez nacionalnog avio-prevoznika. Na prste se mogu izbrojati ozbiljne države koje nemaju nacionalnu avio-kompaniju. Ali, najvažnije je da JAT može da posluje pozitivno i zašto ga onda unaped osuđivati na smrt. Istina, JAT je kompanija koja malo brka vreme, mesto i sve ostalo, ona se još nalazi u 1991. godini. Sada moramo da se svedemo na nivo male kompanije. To onda diktira strategiju, nabavku flote, konfiguraciju aviona i sve ostalo. Znači, moramo da shvatimo gde nam je mesto i da se tu zadržimo. Nema potrebe da imamo megalomanske ideje, da treba da osvajamo ceo svet. Ali, nema potrebe ni da patimo od kompleksa niže vrednosti.

Šta konkretno znači da će JAT biti mala kompanija?

To znači kompanija koja ima između deset i petnaest aviona. Na primer, planiramo da zimski red letenja odradimo sa dvanaest aviona. Imamo još pet-šest aviona koji su u lizingu. Za ono što mi pokrivamo i nije nam potrebno više od dvadesetak aviona.

Zar to nije mnogo?

Nije, ako se saobraćaj dobro organizuje. Imamo dobro tržište, koje jeste malo, ali je visoka lojalnost naših putnika. To je ono što druge kompanije nemaju. Imamo vrlo jake iseljeničke zajednice u Nemačkoj, Francuskoj, Engleskoj... koje vole da lete JAT-om bez obzira na to što ih mi šikaniramo svojom neposlovnošću. Imamo i turizam koji ćemo da razvijamo i dobro smo pozicionirani na Balkanu i zato postoji veliki interes svetskih alijansi da nas privuku uz sebe.

Naša koncepcija je da budemo mala kompanija, da pokrijemo ono što nam je profitabilno, da obnovimo flotu, da se pozicioniramo na potpuno drugačiji način, smanjimo broj zaposlenih na 1500 do 1000 i radimo na svom tržištu.

Kroacijaerlanjs ima samo jedanaest aviona Erbas...

Njihovo tržište je malo drugačije, imaju turizam, imaju slabiju iseljeničku zajednicu od naše, razgranatu mrežu aerodroma u zemlji, ali imaju i manje tržište. Mi se nalazimo na malo boljem geografskom mestu od njih i ako se dobro organizujemo, imamo šanse da obuhvatimo i tržište Bosne, Hrvatske, Makedonije, Albanije, Bugarske, Rumunije... Možemo da stvorimo fantastičan "hab" u Beogradu i lepo da poslujemo.

Sve to izgleda bajkovito, a realnost je surova. Da je tako, pokazuje primer JAT-ovog oglasa u novinama da leti za Milano tri puta nedeljno. A istovremeno Alitalija leti iz Beograda za Milano tri puta dnevno. O kakvom je tu lepom poslovanju JAT-a reč kad je konkurencija nemilosrdna?

Mi ne možemo s njima da se borimo.

Kako ćete se onda boriti za Rumuniju, Bugarsku, Albaniju...?

Teško. Pre svega, moramo da se normativno borimo. Ta vrsta borbe nije pitanje JAT-a. Recimo, morate da pitate neke državne organe ko je dao dozvolu Alitaliji da iz Beograda leti tri puta dnevno za Milano. Mi im sugerišemo da ne daju takve dozvole, ali nas ne slušaju. Nismo mi odobrili to Alitaliji, nismo to hteli da dozvolimo, nismo mi ti koji želimo da Er Frans ili Lufthanza leti za Beograd, niti da Montenegroerlajns iz Beograda leti za Cirih. Mi takve dozvole nikad ne bismo dali.

To je protekcionizam, a Srbija mora da otvori tržište. Uostalom, zar Srbija ne želi da se uključi u evropski sistem Open sky?

U ovom trenutku ne moramo, moraćemo da otvorimo tržište kad dođe do Open skya, a to se još nije dogodilo. Mi stvaramo open sky pre open skya, mi smo više Evropa nego što je Evropa. Možemo mi, uz neku modernizaciju, da se borimo sa svim vragovima koje ste spomenuli.

I pored našeg negativnog stava, Direktorat civilnog vazduhoplovstva dozvolio je da Alitalija tri puta leti za Milano. Zbog čega oni to rade? Pa zato što je Alitalija procenila da je ovo perspektivno tržište. Mi pokušavamo da im pariramo, ali polako ispadamo iz te priče i verovatno ćemo morati da napustimo Milano upravo zato što su nas u tom segmentu pobedili.

Može li se dogoditi da JAT u tržišnoj utakmici na drugim destinacijama izgubi i od Lufthanze, Britiš ervejza ili Er Fransa?

Može, ukoliko JAT ne bude mogao da održi korak. U ovom trenutku još držimo korak i ne gubimo dah. Ukoliko neko bude favorizovao strane kompanije, JAT će izgubiti tržište. Nadam se da se to neće dogoditi.

Hrvatska avio-kompanija ima jedanaest aviona čiji je prosek starosti šest godina. Prosek starosti aviona koje ima JAT je 24 godine. Kako mislite da uđete u konkurenciju sa onima koji imaju mlađu flotu?

Ako gledate i DC-9, onda su i stariji od 24 godine. Najmlađi su nam ATR-ovi, koji su stari 15 godina. Teško je ući u konkurenciju ukoliko nemate adekvatna sredstva da parirate. Ali, imamo neke druge argumente, na primer, naši avioni, bez obzira na to koliko su stari, bolji su nego neki mlađi avioni.

Da li su takvi avioni skuplji za održavanje?

Jesu nešto skuplji, ali to nije presudno. Sa ovom flotom koju imamo možemo da se borimo još dugo, mislim još dve-tri godine. Naravno, moramo da se modernizujemo i da idemo u pravcu kuda su krenuli Hrvati, Slovenci...

Imam informaciju da ste juče pregovarali sa Erbasom oko nabavke novih aviona?

Imate dobru informaciju, bili smo u Minhenu i razgovarali sa Erbasom o konkretnim pitanjima vezanim za ugovor, ali ne mogu ništa da vam kažem. To se sada radi, analizira... Mi definitivno moramo da idemo na obnavljanje flote. Da li će to biti kupovinom aviona, što JAT sam ne može da uradi, ili ćemo ići na lizing, videćemo.

Vi ste Vladin činovnik na visokom položaju u državnoj kompaniji, i pošto ne možete da je kritikujete ako nešto nije kako treba vezano za JAT, recite šta biste savetovali Vladi da bi se na kvalitetniji način uključila u restrukturiranje avio-kompanije?

Pa, mogao bih da im savetujem da se ponašaju upravo ovako kako se sada ponašaju, ali bi morali da budu malo predusretljiviji kad je o finansijama reč. Jer JAT mnoge poslove, da ne govorim o ozbiljnijim potezima, ne može da uradi bez novca. Potpuno je logično da Vlada nema političkog upliva u JAT-u, moja je želja da politiku potpuno uklonim iz ove firme.

Mislite da to može?

Apsolutno tvrdim da to može i svaka pametna vlada mora da ide u tom pravcu. To je interes i same Vlade. Šta vi mislite, kakav je interes Vlade da upropasti ovu kompaniju, to nije realan scenario. Ali ako se želi, JAT se može vrlo brzo i efikasno upropastiti.

Da li je JAT na budžetu?

Nije. Ne dobijamo plate iz budžeta, ali jesmo pod budžetskom kontrolom, odnosno za plate možemo da podelimo onoliko koliko nam Vlada omogući.

Šta ako Srbija proceni da nema novca za svoju avio-kompaniju i da JAT proda, recimo, Lufthanzi?

Naravno, može tako nešto da se desi, s tim što je to veoma osetljiv i opasan korak. Pitanje je šta bi kupac hteo od JAT-a. Ako bismo prodali firmu, da li mislite da bi, recimo, Lufthanza uložila kapital u razvoj JAT-a. Neće, ona će koristiti JAT-ove kapacitete da bi od JAT-a napravila malu lokalnu avio-kompaniju koja će sakupljati putnike i "habovati" ih.

Zar za putnike nije najvažnije da su karte jeftine, a putovanje sigurno?

Sve zavisi od toga šta želite i kakvu državu želite. Ukoliko pođete od običnog potrošača, verovatno se njemu mnogo više isplati da na ovo tržište pustimo i Rajaner jer će karta koštati 50 evra i leteće bilo gde, a neće mu biti važno da li država ima nacionalnu kompaniju ili ne. Ako tako postavljamo pitanje, onda ste u pravu. Ali za državu to nije dobro. Po toj logici mi bismo sada mogli strancima da prodamo kompletnu Naftnu industriju Srbije i da oni kontrolišu tržište. To će imati efekta za naše građane jer će pumpe biti uređenije, goriva će uvek biti i možda će biti jeftinije, ali nažalost to ne možemo tako da postavimo. Onaj ko bi kupio JAT, išao bi u pravcu našeg rasparčavanja i svog bogaćenja. Postoji nešto što država mora da ima, vojsku, policiju pa i nacionalnu avio-kompaniju. To je neki statusni simbol ozbiljne države.

Alijanse su tako i koncipirane. I Hrvati i Slovenci su ušli u Star alijansu. I mi možemo da uđemo u Alijansu, oni bi nas vrlo rado primili. Međutim, kad uđete u Alijansu, garantuje vam se egzistencija, da ćete imati određeni profit, da će se čak pokrivati i određeni minusi, ali niste samostalni jer vam se onda sve diktira, gde i u koliko sati da letite.

Govorite s priličnom dozom omalovažavanja to što su Hrvati i Slovenci u Alijansi, a nije li malo pretenciozno da ovako sirotinjska država kao što je Srbija ima svoju avio-kompaniju?

Naša nacionalna avio-kompanija stara je preko 80 godina i sada smo dobili sertifikat da smo na 28. mestu najbezbednijih kompanija u svetu. To je nešto što se ne prodaje. To je nacionalna tradicija i ponos. Možda bi čak i neki ekonomski interes našeg naroda mogao da se nađe u tome da prodamo avio-kompaniju, ali nisam siguran da je to dobar korak. Hajde da pustimo JAT na tržište pa ako može neka preživi. Ako dođe u situaciju da ne može da preživi, država će proceniti da li joj se isplati da dalje finansira avio-kompaniju.

Činjenica je da smo mi na kraju godine u poslovnom minusu, ali to je minus supstance same kompanije.

Da li JAT ima gubitke?

Realno procenjujemo da ćemo na kraju godine imati gubitak od 14 miliona evra. Na početku godine procena je bila da ćemo imati gubitak od 20 miliona evra, ali nam je onda odlično krenulo i svešćemo gubitke na 14 miliona. To nije ništa dramatično jer svetske avio-kompanije imaju veće gubitke, a imali smo štrajk koji nas je rastočio. Mnoge kompanije takav štrajk ne bi ni preživele. Sad smo se potpuno stabilizovali, optimalizovali smo svoj rad, prosečan nalet naših aviona je preko deset sati, a evropski standardi su devet sati. Prvi put u istoriji JAT je leteo bez rezervnog aviona.

Zar Srbija nije u obavezi prema trogodišnjem aranžmanu sa Međunarodnim monetarnim fondom da privatizuje JAT, kao uostalom i sva ostala javna preduzeća?

Država apsolutno nije u obavezi da privatizuje JAT. Ne znam da postoji takva obaveza. Mi u JAT-u takav program nemamo, ne znam za obavezu da se JAT prodaje. Da postoji takva obaveza u skorom vremenskom periodu, mi bismo sigurno morali da imamo instrukcije o tome kako da se ponašamo u tom pravcu. A mi te instrukcije nemamo. Ako se to traži od Srbije, zašto bismo mi sada razvijali poslovanje, stabilizovali tržište i kompaniju? Možda postoji neka koncepcija MMF-a u tom pravcu, ali u svakom slučaju to nije za ovaj period o kome mi pričamo. To se sigurno neće dogoditi u sledećih tri do pet godina, osim ako se JAT sam ne odluči na takav korak.


 

Dugolinijski saobraćaj

Šta ćete Vladi da predložite?

Predložićemo da zanovimo flotu, da sa malim avionima letimo regionalni saobraćaj, jačaćemo regionalni saobraćaj sa nekoliko letova dnevno za Skoplje, Sarajevo, Tiranu, Sofiju, Temišvar... Ukoliko se opredelimo za prekookeanske letove, moraćemo da razvijemo beogradski "hab" da bismo mogli da punimo te letove.

Da li je dugolinijski saobraćaj isplativ za JAT?

Kad se gleda samo taj segment, sigurno nije isplativ. Ali ako ga gledate kao konstrukciju celog posla, može da bude isplativ. A da ne govorimo koliko je to značajno sa stanovišta imidža jedne kompanije. Pogledajte Malev, koji nema jače tržište od nas a leti za Kanadu i Ameriku.

Ali, to su mu jedine dve destinacije koje je zadržao, sve ostale je ukinuo zbog gubitaka.

Ali, mi imamo albansko tržište koje je veoma interesantno za prekookeanski saobraćaj. Imamo bosansko tržište...

Da li će Albanci da lete sa JAT-om preko Beograda za Njujork jednom nedeljno ili sa Lufthanzom direktno iz Tirane jednom dnevno?

Nego šta će. Ma, zašto bi leteli sa Lufthanzom ako JAT ponudi bolju tarifu, a letećemo i tri puta nedeljno. Kad je novac u pitanju, niko ne gleda nacionalnost avio-kompanije. Na ovom tržištu godišnje ima 120.000 putnika za Ameriku.

Ali, na te putnike računaju i druge moćnije kompanije koje su, na primer, istisnule JAT sa linije za Milano?

Naravno, ali mi ćemo biti bolji od njih. Ali, da ne širimo temu, ona je još predmet analize u JAT-u i prvi put se radi jedna takva analiza.


POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI ODŠTAMPAJ TEKST
 

 

 

 

 

Novinarnica

 

Novosti

 

Naslovi.net