ZAPUŠTENO: Dunav–Tisa–Dunav, a gde je Solun

lični stav >

Kanal za šljunak i pesak

Rasprave o mnogim saobraćajnim projektima u Srbiji počinju da liče na poznatu scenu iz filma Ko to tamo peva kada Mića Tomić na konstataciju da je sirotinja i da nema pare za kartu odlučno kaže: "Ko bre sirotinja, daj pet karata, ili pet ili nijedna"

Najnoviji "preporoditeljski" projekat iz ove oblasti je plovni kanal Dunav–Morava–Vardar–Egejsko more. S obzirom na to da po obimu radova i potrebnim investicijama prilično prevazilazi sve što je do sada pominjano, nije ni čudo što se oko njega digla prilična prašina i što je postao tema žestoke opozicione kritike. Nejasno je samo zašto su ga veoma oštro kritikovali i visoki funkcioneri Demokratske stranke. Naime, prvi političar koji je promovisao ovaj projekat je bio tadašnji predsednik DS-a Boris Tadić. Tokom kampanje za predsedničke izbore 2008. godine, a i neko vreme posle toga, Tadić je sa mnogo entuzijazma i gotovo sa istim argumentima kao danas ministar Bačević najavio projekat plovnog kanala između Dunava i Egeja kao nešto što će doneti blagostanje Srbiji. Jedina je razlika što predsednik DS-a nije za ovu investiciju tražio podršku u Kini već od EU. U svom govoru na otvaranju međunarodne ministarske konferencije o saobraćaju 7. maja 2008. godine, za ovaj projekat je tražio i finansijsku podršku EU. Pošto su na nekoliko ovih skupova bili prisutni i neki iz DS-a koji sada napadaju ovaj kanal, možda bi trebalo da uz svoju dosta opravdanu kritiku objasne i šta se to za ove četiri godine promenilo i kako je nešto što je tad bilo vrlo dobro za Srbiju postalo vrlo loše.

VLAST I PROBLEM: U stvari, svi znamo šta se za ove četiri godine promenilo a to je vlast. A problem je ostao isti kao i pre četiri godine. Svi pričaju i svi se pitaju o ovom kanalu sem onih koji se bave transportom i o tome ponešto znaju. Interesantno je da što se u Srbiji više priča o depolitizaciji, profesionalizaciji i potrebi da stručnjaci imaju veću ulogu, njih u stvari ima sve manje u javnosti. Uz političare se pojavljuju još samo analitičari i konsultanti "opšte prakse". Neverovatno da nikom ni od političara sa obe strane ni od medija nije palo na pamet da oko ovako velikog projekta pitaju ponešto i ljude koji se transportom stvarno bave. A da je neko njih na vreme pitao, do ovoga verovatno ne bi ni došlo. Jer, iako ovaj kanal na kartama lepo izgleda i može da razvije bujnu maštu kod onih koji razmišljaju o geostrategijskom položaju Srbije, što se tiče transporta, a to je valjda glavna svrha plovnog kanala, on nema mnogo smisla. Toliko je argumenta protiv njega da je teško odlučiti od čega početi, a ne zvučati kao da držite školsko predavanje. Nije lako u XXI veku nekom i objasniti ovakvu ideju. Jer izgradnja ovakvih kanala je vazana za prvu industrijsku revoluciju i oni su se uglavnom gradili tokom XVIII i XIX veka. Iako je nekoliko građeno i tokom druge polovine XX veka, to su bili projekti koji su počeli davno pre toga i čija se gradnja iz raznih razloga odužila. Kanalima ove vrste se voze uglavnom masovni rasuti tereti kao što su rude, pesak, kamen, žitarice i naftni proizvodi. Gde nema mnogo ovakvih roba dugački kanali nemaju nikakvu svrhu. A to je baš slučaj sa područjem u slivu Morave i Vardara. Tu nema velikih rudnika, na prste jedne ruke se mogu nabrojati velike fabrike, a veliki poljoprivredni viškovi ovih krajeva svakako nisu niti će biti žitarice već voće i povrće koje se kao što je poznato ne prevozi sporim baržama. Pošto su i rafinerije na ovom području povezane naftovodima nema izgleda ni za veći prevoz naftnih derivata. Sve važeće strategije i planovi za ovo području ne daju ni najmanju nadu da će se na ovom području razvijati obimna teška industrija. Naprotiv biće sreća ako održimo i ovo malo velikih industrijskih kombinata što je nekako preživelo. Dakle, sem šljunka i šodera iz Morave teško da bi šta imalo da se transportuje ovim kanalom. Uz to trebalo bi imati na umu da je upravo transport na srpskim plovnim putevima poslednjih godina doživeo drastičan pad, daleko veći nego kod ostalih vidova transporta. On je od 2007. do 2011. godine više nego prepolovljen i sa 1584 miliona tkm pao je na samo 726 miliona tkm.

Ništa bolje stvari ne stoje ni sa potencijalnim transportima koji bi tranzitirali ovaj kanal i to iz dva razloga. Prvi je da Solun nije niti će biti luka koja privlači rasute terete za transport u centralnu Evropu. Drugi je da će i pored veće dužine plovni put preko Dunava biti superiornih performansi i samim tim bolji za brodare. Dunavom mogu da plove brodovi i sastavi sa baržama nekoliko puta veći nego što bi to bio slučaj na kanalu Dunav – Egejsko more. Veći brodovi i sastavi imaju mnogo bolju produktivnost i niže troškove tako da bi i pored kraćeg puta za većinu tereta prevoz ovim kanalom bio skuplji nego Dunavom. A za rasute terete samo trajanje prevoza nema veliki značaj. Uz to velika većina robe koja se prevozi Dunavom za centralnu Evropu i obrnuto dolazi iz Crnomorskog basena i Turske i svakako neće biti preusmerena na pravac preko Soluna. I na kraju ove kratke analize nije loše da se osvrnemo na iskustvo iz susedne Rumunije. Tamo je pre trideset godina, nakon višedecenijske mukotrpne izgradnje otvoren kanal preko Dobrudže između Dunava i Crnog mora. I on je najavljivan kao Čaušeskov megaprojekat, koji će izvući Rumuniju iz ekonomskih teškoća, isticano je da skraćuje plovni put do Crnog mora za preko 400 km itd. Međutim, posle otvaranja se pokazao kao prilično promašena investicija i sa današnje tačke gledišta nikad ne bi bio izgrađen.

CENA I KOŠTANJE: Umesto da trošimo vreme na nove megalomanske projekte, najbolje bi bilo da kao zemlja u dubokoj ekonomskoj krizi još jednom proanaliziramo i neke od postojećih. Jer i pored ovde uobičajne mantre da ulaganja u velike infrastrukturne projekte poboljšavaju ekonomiju, privlače starne investitore i zapošljavaju radnu snagu, stvari nisu tako jednostavne. Problem sa investicijama u infrastrukturu je da upošljavaju ljude samo dok se prave. Nakon toga postaju trošak jer ih treba održavati. I ako preterate sa veličinom infrastrukture, troškovi održavanja i kamate na kredite koje ste uzeli da bi je gradili će pojesti svu ekonomsku dobit od nje. Taj "film" smo uostalom već gledali u bivšoj SFRJ, ali izgleda da smo slabo šta naučili. Kako ovo utiče na ekonomiju možda najbolje pokazuju dva primera iz nama bliskih zemalja. Hrvatska je protekle decenije imala, što je i ovde dobro poznato, velike investicije u gradnju autoputeva. Ipak, to nije dovelo do poboljšanja njene ekonomije niti je dovelo mnogo novih investitora. Zemlja je teško pogođena ekonomskom krizom i ima ogromno kreditno zaduženje. Većina hrvatskih ekonomista sada tvrdi da je mnogo bolje bilo da je deo novca uloženog u infrastrukturu umesto toga investiran u proizvodnju. Sa druge strane Slovačka, koja je jedna od ekonomski najstabilnijih zemalja EU, koja je i u godinama krize očuvala privredni rast, nije bacala fokus na investicije u infrastrukturu. Slovačka, verovali ili ne, ima lošiju drumsku infrastrukturu od Srbije. Iako je nešto manja po površini i po broju stanovnika, ona ima oko dva puta veći BDP od Srbije i samim tim veće potrebe u transportu. Pa ipak sa svega 415 km auto-puteva je daleko iza Srbije koja ima trenutno oko 650 km auto-puteva. Početkom dvehiljaditih, kada je ova zemlja privukla najveći broj stranih investicija, imala je samo oko 200 km auto-puteva, dakle kao Srbija pre četvrt veka. Sada, kad raspolažu s jakom ekonomijom, planiraju da pojačaju tempo gradnje puteva, ali i dalje će on biti manji nego kod nas. Planiraju unapređenje železnice, ali neće graditi brze pruge. Niti plovne kanale.

Ova dva primera najbolje pokazuju da razvoj infrastrukture, ako nije usklađen sa ekonomskim stanjem, više šteti nego koristi i da ako imate pametnu politiku, možete privući strane investicije i sa skromnijom infrastrukturom. A u vreme ekonomske krize skromnost bi trebalo da bude vrlina.


 

POŠALJI KOMENTAR REDAKCIJI ODŠTAMPAJ TEKST
 

 

 

 

 

Novinarnica

 

Novosti

 

Naslovi.net